Premessa

Si possono certamente discutere gli argomenti di chi vuole che la linea ad alta velocità Torino-Lione vada avanti e di chi invece non vorrebbe. Molti aspetti della questione sono in effetti avvolti nel dubbio e nell’incertezza. Quelle che appaiono più difficili da contestare, in tema di grandi progetti, sono invece alcune conclusioni, in qualche modo parallele al dibattito in corso, cui sono giunte nel tempo un gran numero di ricerche internazionali. Una letteratura ormai consolidata (si veda in proposito Flyvbjerg, Bruzelius, Rothengatter, 2003), mostra che la gran parte dei grandi progetti avviati nel mondo non raggiungono alla fine gli obiettivi prefissati. Le previsioni iniziali sono spesso, anche clamorosamente, smentite dalla realtà, sia per quanto riguarda la valutazione del costo dell’investimento, sia per il livello dei ricavi, oltre che per i tempi di realizzazione e per le necessità di risorse finanziarie; i problemi legati alle tematiche ambientali e sociali vengono altrettanto sostanzialmente sottovalutati. Il caso italiano può essere considerato l’esempio più evidente e forse estremo, almeno nell’ambito dei paesi sviluppati, di tali tendenze negative.

Il caso della Tav

Un caso da ricordare è proprio quello del sistema Tav, sviluppato dal 1991 in poi dalle nostre ferrovie. Già secondo i dati pubblicati dall’agenzia NuovaQuasco nel 2006 (Bocca, 2007), i costi di investimento per l’intero progetto erano stimati allora, quando l’opera era lontana dal completamento, a più di sei volte le cifre previste nel 1991 e le possibilità di ulteriori lievitazioni di apparivano plausibili. Anche se prendiamo in considerazione i tassi di inflazione registrati nel nostro paese tra il 1991 e il 2006 la differenza appare molto rilevante. I tempi di completamento di una linea ferroviaria erano normalmente calcolabili tra i 6 e gli 8 anni in Spagna, Francia, Giappone, mentre raggiungevano gli 11-13 anni in Italia. Se prendiamo infine in considerazione il costo dell’investimento per chilometro di linea, le cifre apparivano da tre a sei volte più elevate da noi che nel caso di progetti simili portati avanti in Francia, Spagna, Giappone. Uno studio più recente svolto da alcuni ricercatori del Politecnico di Milano (Reitano, 2011) si concentra invece su un’analisi costi-benefici del progetto. Così, per quanto riguarda la Torino-Milano, costata 7,7 miliardi di euro, per raggiungere il pareggio di bilancio la linea avrebbe bisogno di 14 milioni di passeggeri annui, mentre oggi sono al massimo 1,5 milioni. Per quanto riguarda la Roma-Napoli, oggi conta 3 milioni di passeggeri, mentre per raggiungere il pareggio ne servirebbero 8 milioni.

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